Pubblico questo articolo piuttosto “alla cieca” perché, contrariamente a quanto successo lo scorso anno — quando ci fu una presentazione comune di livree e piloti — quest’anno ogni scuderia farà da sé, presentando in momenti distinti livree, piloti e macchine. Non mi piace fare le cose a metà ma non volevo andare oltre il mese di gennaio. Spero che il prossimo anno, a regole acquisite, si faccia una cosa più omogenea. Anche perchè ogni giorno ci sono sempre più spifferi, notizie, rumors, voci di corridoio ma ancora il cronometro sta fermo a zero.

È tempo di rivoluzione per la Formula 1. Trovata ormai la quadra sulla sicurezza (anche se non è mai troppa e il rischio zero non esiste) e una definitiva veste moderna che piace tanto al pubblico (gli autodromi sono sempre pieni), Liberty Media e FIA hanno capito che, se non affondano il colpo sotto il profilo dello spettacolo, il prodotto non rende. Il che essenzialmente si traduce in tre cose: sorpassi, gare folli e un campionato incerto fino all’ultimo. Nel ciclo tecnico delle auto a effetto suolo, queste tre condizioni raramente si sono verificate, e quasi mai contemporaneamente.

Queste auto avrebbero dovuto facilitare i sorpassi ma, soprattutto, dare al pilota la possibilità di stare in scia senza subire svantaggi aerodinamici o di tenuta delle gomme: ovviamente tutto ciò non è avvenuto. Le macchine si sono rivelate dei “bilici” incapaci di girare nei tortuosi circuiti cittadini, afflitte sin da subito dal cosiddetto porpoising (un fenomeno aerodinamico che causa un rimbalzo verticale ripetitivo quando l’aria sotto l’auto va in stallo, facendo perdere carico aerodinamico e causando un sollevamento seguito da un crollo). A questo si è aggiunta una continua gestione di carburante e gomme e una finestra di utilizzo generale davvero imprevedibile. Quante volte abbiamo visto macchine incapaci di stare in pista al venerdì rivelarsi vincenti la domenica? O vetture cambiare radicalmente prestazioni al solo variare della temperatura dell’asfalto di pochi gradi? Quante volte abbiamo visto piloti alternare giri veloci a giri lenti per raffreddare le componenti critiche, senza farci capire realmente quali fossero i valori in pista (i famosi “decimi in tasca”)?

Poi, per carità, nello sport ognuno ha il proprio senso dello spettacolo: a me piacciono anche le gare dove può succedere di tutto ma alla fine non succede niente, dove domina la tensione più che l’agonismo (basta non dipingerle ogni volta come “gare del secolo”). Altri potrebbero apprezzare di più una partita che finisce 5-4, anche a costo di vedere clamorosi errori difensivi. Ma si sa: il divano fa addormentare per definizione e i “trenini” non piacciono a chi spende centinaia di euro per andare a vedere un Gran Premio dall’altra parte del mondo.

Quindi si cambia tutto: dal motore all’aerodinamica, dalle gomme alla benzina, dai freni alle ali. Non c’è area che non sia stata investita dal cambiamento. Anche i piloti avranno a disposizione nuove modalità operative per attaccare o difendersi.

Le novità in sintesi

Dimensioni e peso: Le monoposto saranno più piccole e leggere. Il passo verrà ridotto di 200 mm (a 3400 mm), la larghezza di 100 mm (a 1900 mm) e il peso minimo scenderà a 768 kg. Si punta a ridurre il carico aerodinamico del 15-30% e la resistenza del 55%, per permettere alle auto di correre più vicine.

Aerodinamica Attiva: Sparisce il DRS tradizionale in favore di ali anteriori e posteriori mobili (Active Aero) con configurazioni specifiche per curve e rettilinei.

Pneumatici: Restano da 18 pollici (Pirelli), ma saranno più stretti (25 mm davanti, 30 mm dietro) per ridurre resistenza e peso.

Power Unit: Sparisce l’MGU-H, mentre la potenza dell’MGU-K aumenterà significativamente (da 120 kW a 350 kW). Avremo una ripartizione 50/50 tra motore a combustione interna (ICE V6 1600cc) ed elettrico. Si utilizzeranno esclusivamente e-fuel (combustibili sintetici).

Modalità di guida: Al posto del DRS arriva la modalità Overtake (potenza extra per chi segue a meno di un secondo). La Modalità Boost permetterà invece il massimo recupero e rilascio di energia dall’ERS per attacco o difesa.

Una rivoluzione così profonda, unita all’ingresso di colossi come Audi e Ford, scompaginerà ogni certezza. Fare un pronostico è impossibile. Riusciremo a coniugare eccellenza tecnica e divertimento? Ci sarà un team che troverà subito la chiave del successo costringendo gli altri a inseguire? I “vecchi” avranno ancora qualcosa da dire o i “giovani” saranno più svelti ad adattarsi?

Queste sono le domande “sportivamente corrette”. La vera domanda che mi pongo io è: “Chi ha barato?”. Non intendo una frode deliberata, ma chi ha trovato quel grigio nel regolamento non espressamente vietato. Mi riferisco alle voci sul motore Mercedes e al suo rapporto di compressione: non ho le competenze per approfondire e non amo le spy story, ma credo che la Federazione avrà il suo bel da fare. Spero solo che eventuali zone d’ombra non vengano risolte con un semplice “è legale per ora, ma vietato dal prossimo anno”, lasciando il campionato in un limbo.

I Test e il calendario

La FIA ha stabilito tre sessioni di test:

Barcellona: 26-30 gennaio (test privato).

Bahrain: 11-13 febbraio.

Bahrain: 18-20 febbraio. Il debutto stagionale sarà l’8 marzo con il GP d’Australia a Melbourne.

Gli Undici Team al via

Si parto con l’ordine di arrivo invertito.

Cadillac Formula 1 Team

Dopo qualche anno passato ad inseguire un po’ di burocrazia, Andretti Global e General Motors riescono a mettere piede in Formula 1 con un nuovo team sotto il marchio Cadillac. Francamente non conosco né le intenzioni né il potere economico a disposizione; fatto sta che l’aver scelto come piloti Valteri Bottas e Sergio Perez non mi fa ben sperare. Vabbè prendere dei piloti esperti, ma loro erano già a fine carriera (Perez forse ancora qualcosa aveva) quando hanno smesso e sono fermi da un anno; io avrei preso un pilota esperto della griglia ma che ormai più di lì non può andare (penso ad un Gasly) con un giovane al fianco. Monteranno il nuovo motore Ferrari, come super consulente avranno Pat Symonds, una vecchia volpe del paddock coinvolto anche lui nel famoso crashgate di Singapore del 2008.

BWT Alpine F1 Team

Lo storico marchio francese lo scorso anno è arrivato ultimo, senza mai uno squillo o un exploit degno di nota. Gasly è riuscito a conquistare solo due punti in tutto il campionato, mentre Colapinto non si è mai staccato dallo zero. Una stagione disastrosa, con un fuggi fuggi generale da tutta la squadra, sia sul lato tecnico che amministrativo. La ciliegina sulla torta è quella di diventare clienti della Mercedes, utilizzando i loro motori e le trasmissioni e cessando la gloriosa presenza di Renault come motorista in Formula 1. Peggio di così non si può fare: se il motore tedesco sarà come si dice, può darsi che l’Alpine, almeno nella prima fase della stagione, possa racimolare qualche punto.

Audi Revolut F1 Team

Finalmente anche il gruppo Volkswagen riesce a mettere piede in Formula 1. Lo fa con il marchio Audi, non proprio una novità nel campo del motorsport, ed anche le intenzioni sembrano piuttosto serie: una struttura tecnica rodata già nel 2024 (la ex Sauber), figure di esperienza come il team principal Jonathan Wheatley e il direttore tecnico Mattia Binotto, una coppia di piloti (i confermati Hulkenberg – Bortoleto) che, anche se a fasi alterne, quest’anno hanno comunque portato diversi punti alla squadra. Il nome e i mezzi sono importanti; come traguardo si sono dati tre o quattro stagioni per tornare ad essere realmente competitivi e vincenti, con la speranza che non sia l’ennesimo grande costruttore che molla sul più bello.

TGR Haas F1 Team

La squadra americana da anni ormai galleggia in fondo alla classifica costruttori ed anche la scorsa stagione, pur facendo più punti dell’anno precedente si è classificato come l’ottavo team sui dieci partecipanti.

Da segnalare però che Toyota Gazoo Racing (abbreviato in TGR), la divisione di ricerca e sviluppo e competizioni motoristiche della Toyota Motor Corporation, assumerà diritti di partnership con il team americano di Formula 1. Lo scopo è quello di formare dei tecnici da entrambi i lati in modo da essere pronti all’installazione del simulatore presso la struttura di Banbury nel 2026.

La coppia piloti rimane la seguente. Ocon è quasi sempre arrivato dietro al suo compagno di squadra Bearman, protagonista di una stagione da rookie con tante luci e qualche eccesso di foga (spesso verso i commissari).

Aston Martin Aramco F1 Team

Sulla Aston Martin io ho un giudizio senza sfumature: o vince il mondiale nel giro di una paio di anni o esplode miseramente.

Allora, il team è stato inondato da corposi investimenti, sia sotto il profilo tecnico che quello infrastrutturale, Adrian Newey ha avuto tutto il tempo per studiarsi le nuove regole e progettare la sua nuova creazione, la Honda si è liberata della collaborazione con Red Bull ed è (ri)entrata di nuovo in Formula 1 con strutture e tecnici nuovi, gli ex Ferrari Cardile (ora direttore tecnico) e Furbato sono definitivamente operativi nei loro ruoli, Alonso nonostante l’età, se seduto su un mezzo valido, può ampiamente dire la sua. Sulla carta dovrebbe essere tutto meraviglioso e vincente ma la Formula 1 non è così semplice e c’è da capire quante cose riusciranno ad andare in buca alla prima. L’Aston Martin è comunque un progetto ancora da costruire perchè probabilmente lo stesso Newey sta scaldando la sedia da team principal ad Horner, la Honda degli ultimi anni non è stata proprio una fulmine a capire certe cose (sperando che faccia pace con Alonso, do you remember GP2 engine?) e chissà che lo stesso Stroll non venda la squadra al primo fondo di investimenti che passa.

Se la macchina comunque si rivelerà un progetto interessante con ampi margini di miglioramento potrebbe attirare le attenzioni di tanti tecnici per il 2027 e di chi magari avrà capito che anche quest’anno si vince l’anno prossimo (Verstappe, Leclerc o Russell) oppure a chi l’attuale box sta stretto (Piastri).

Visa Cash App Racing Bulls F1 Team

Tutti gli anni cambiano nome ma tutti gli anni riescono a portare a casa sempre dei buoni risultati. Nel 2026 il nome del team satellite di casa Red Bull rimarrà tale (così come la storica sede di Faenza, già casa della Minardi) ma la fornitura di motori, pur rimanendo sotto il nome di Red Bull Powertrains, non sarà in collaborazione con Honda ma con la Ford. Anche la coppia dei piloti cambierà: Hadjar andrà a fare il lavoro più difficile del mondo, ovvero il compagno di Verstappen in Red Bull, sostituito dal promettente — ma esordiente — Arvid Lindblad e Liam Lawson, autore comunque lo scorso anno di un buon finale di stagione dopo la retrocessione dalla casa madre.

Atlassian Williams F1 Team

Dopo anni di patimenti, lo storico team di Sir Frank sembra ritornato almeno ad essere il primo team del “campionato degli altri”. Nonostante qualche inciampo iniziale, quest’anno si sono dati una stabilità finanziaria (anni fa non avevano nemmeno i ricambi per le macchine danneggiate) ed una riorganizzazione interna che li ha portati anche a due podi con Sainz lo scorso anno. Vediamo se sapranno cogliere delle occasioni anche con il nuovo ciclo regolamentare.

Scuderia Ferrari HP

La Ferrari di oggi mi ricorda il pessimismo che circonda quel malato che non se la passa tanto bene: se la visita dura poco vuol dire che non c’è più nulla da fare, se dura troppo vuol dire che la situazione è più seria del previsto. Quindi, come la si mette si mette, alla Ferrari sempre di problemi si parla. Gli spifferi provenienti da Maranello non sono incoraggianti. Si parla di un motore rinnovato in extremis e una macchina che sarà assemblata solo in tempo per i test a porte chiuse in una configurazione molto provvisoria. Voci, ma il paziente non sta comunque bene. Non sta bene perché la stagione passata, disastrosa ben oltre gli effettivi risultati sportivi, non potrebbe essere altrimenti. La dirigenza nei momenti cruciali latita oppure spara minchiate, salvo poi osannare la squadra al record del pit stop più veloce. La Gestione Sportiva non sa ancora cosa e come comunicare con l’esterno: abbiamo passato un anno, il 2025, a sentire Vasseur, Leclerc ed Hamilton dire tre cose diverse e in contrapposizione tra loro. La macchina del 2025 (ma anche quella del 2024) al venerdì andava bene ma poi non riusciva mai veramente a progredire come gli altri durante tutto il week end. Era un limite molto basso delle prestazioni della vettura oppure chi stava in pista non la riusciva a far rendere al meglio? Il colpevole massimo della passata stagione è stato Cardile, quest’anno chi sarà? Il nome è già pronto, ovvero Loic Serra: per stessa ammissione di Vasseur la SF-26 è la prima macchina nata sotto la sua gestione tecnica. Ed il nuovo motore sarà in grado di competere con la concorrenza? Avranno colmato il gap del simulatore in modo da capire se un aggiornamento è valido oppure no? Potrei andare avanti all’infinito, mi fermo solo per parlare dei piloti. Leclerc, all’ottava stagione in Rosso, è nel “prime” della carriera: ha vinto 8 gare con 27 pole position ma non può permettersi un’altra stagione con l’acqua alla gola. È un ferrarista sincero ma è anche un pilota di prima fascia, quindi io credo che se la SF-26 non offrirà niente di buono e le dinamiche saranno quelle della scorsa stagione (il famoso decimo che ci manca), a fine stagione potrebbe andare altrove, da chi magari avrà la macchina ma non i piloti (mi viene da dire Aston Martin). Ho letto da autorevoli fonti che la squadra non è contenta di Hamilton così come lui non lo è della squadra: la Ferrari, per noi, è un sentimento popolare ma lui ormai è un brand affermato. D’altro canto anche la stessa Ferrari lo è: sotto questo aspetto si sono ampiamente trovati (e proprio per questo voluti). Il suo “prime” è passato (periodo McLaren) ma non ha mollato come fece Vettel nel 2019; se dotato di una valida vettura potrebbe essere ancora un pilota di fascia alta. Tanto valeva tenere chi c’era prima o un fedele gregario?

Oracle Red Bull Racing

Anche la Red Bull è un grosso punto interrogativo. Questa stagione sarà la prima senza il trio Newey, Horner, Marko. Basteranno quelli che sono rimasti per fare una nuova vettura da capo? Cosa porterà la collaborazione con Ford? Sarà un altro anno mono-pilota oppure la macchina andrà bene anche per Hadjar? E Verstappen? Riuscirà a ripetere la stagione mostruosa fatta quest’anno facendosi seguire da tutta la squadra oppure alle prime difficoltà mollerà anche lui il colpo verso lidi più fruttuosi? Vedremo.

Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team

Come ho già detto, del nuovo motore Mercedes se ne parla un gran bene già da un anno a questa parte. Da solo non basta per vincere: deve funzionare tutto il pacchetto, cosa che non è successa con le vetture ad effetto suolo. Il progetto è sempre stato carente, spesso ci hanno messo una pezza ma sempre con risultati altalenanti e mai davvero competitivi per il titolo. Macchina permettendo, i piloti per fare bene ci sono: Russell è chiamato ormai a fare il gran salto, Antonelli, dopo un buon anno di rodaggio, non ha più scuse e deve puntare ad essere la prima guida della Mercedes del futuro.

McLaren Mastercard F1 Team

Sono il team campione in carica quindi per forza di cose sono i favoriti anche quest’anno. Sono abbastanza sicuro che, se avranno la miglior macchina anche quest’anno, non ripeteranno gli errori fatti nello scorso campionato quando potevano vincere anche il mondiale piloti a giugno senza troppi patemi d’animo. Vincere aiuta a vincere ma soprattutto aiuta a togliere un po’ la sindrome da “braccino corto”. Se invece non saranno i primi del lotto, beh, forse potrebbero palesarsi alcune lacune, con due piloti dalla tenuta mentale non troppo irreprensibile.

Conclusioni

Come on guys, it’s hammer time!